Интервью заведующего кафедрой «Морское право» трем российским телеканалам по ситуации в Суэцком канале

1.Правовой режим Суэцкого канала регулируется Константинопольской конвенцией относительно обеспечения свободного плавания по Суэцкому каналу 1888 г., другими применимыми принципами и нормами международного права и законодательством Египта. Эта конвенция явилась первым в истории международного права договором, провозгласившим принцип свободы использования морского канала судами всех наций.
Сегодня Константинопольская конвенция действует с изъятиями положений, противоречащих Уставу ООН и законодательству Египта.
Таким образом, Суэцкий канал — это искусственный внутренний водный путь международного значения.
2. Авария с контейнеровозом, перекрывшим это международную транспортную артерию, следует рассматривать в контексте влияния человеческого фактора на обеспечение безопасности мореплавания, имея в виду ошибку лоцмана, что не снимает ответственности с капитана. Нельзя в этой связи не учитывать влияние внешних условий плавания ( песчаная буря «самум», соотношение между осадкой судна и глубиной канала, эффект «присасывания» и мн. др.), а также особых характеристик судна ( большие размеры судна, повышенная парусность, повышенный предел минимальной скорости, при которой управляется судно и т.п.).
3. Одна из нескольких причин этой аварии - ошибочные действия Администрации Суэцкого канала, осуществляющей управление движением судов в канале, которая не предприняла дополнительных мер предосторожности при проходе столь большого судна, имея в виду дополнительное буксирное обеспечение, квалификацию и опыт лоцмана, учет погодных условий и т.д.
4. В результате такой «закупорки» мировая экономика несет ощутимые финансовые потери, учитывая, что морем сегодня осуществляется свыше 90 процентов мировой торговли.
5.На повестку дня выдвигается вопрос об альтернативных международных морских путях. Помимо традиционно используемого маршрута вокруг Африки, сегодня все больший интерес сегодня представляет Северный морской путь. Он имеет следующие преимущества:
• Для судовладельцев - уменьшение продолжительности рейса из ЮВА в Европу ( и обратно) в сравнении с рейсом через Суэцкий канал ( по разным оценкам – экономия от 7 до 10 суток). Это влечет сокращение расходов на топливо, оплату труда и проч. эксплуатационные расходы.
• Для фрахтователя - уменьшается стоимость фрахта
• Отсутствует канальный сбор за проход судна (в отличие от Суэцкого канала);
• Отсутствуют очереди (как в случае с Суэцким каналом);
• Отсутствует риск нападения пиратов ( возможность избежать таких «пиратоопасных районов», как Аденский залив, воды, примыкающие к Сомали, Маллакский пролив).
Вместе с тем, нельзя не учитывать и его недостатки:
• Плавание в сложных ледовых условиях и при низких температурах повышает риски повреждения судна и затрудняет эффективное оказание помощи судну, терпящему бедствие;
• Дополнительные расходы по оплате ледокольной и лоцманской ледовой проводки, которые являются обязательными;
• Ожидание ледокольной проводки ( иногда от 1 до 6 суток из-за нехватки ледоколов) и начала движения каравана;
• Ограничения по периодам навигации ( в отличие от круглогодичного плавания через Суэцкий канал).
• Дополнительные расходы по обеспечению требований Полярного кодекса ( конструктивные требования, требования к снабжению т оборудованию, требования к квалификации экипажей и т.д.).
• Дополнительные расходы по страхованию.
На наш взгляд, перспективы использования Северного морского пути особенно значительны, если принимать во внимание появление в обозримом будущем так называемых «безэкипажных» судов, управляемых дистанционно. В настоящее время Российский университет разрабатывает такую концепцию в тесном сотрудничестве в Международной морской организацией – ИМО.